Na podstawie dwóch opracowań p. M. Bakuna, przedstawiamy historię gdańskiej Akademickiej Grupy Lotniczej. Baza to publikacje dla Pismo PG: numer 4 (kwiecień) 2008,
Numer 5 (maj) 2008.
I
Działalność Akademickiej Grupy Lotniczej (Akaflieg)
na politechnice w Gdańsku do 1945 r. (I część)
Maciej Bakun Uniwersytet Gdański
https://pg.edu.pl/documents/1152961/1179706/cz3.pdf
(Modyfikacje tekstu p. Macieja z dodatkami poszukiwawczymi)
Po zakończeniu I wojny światowej i w wyniku postanowień traktatu wersalskiego, Politechnika przeszła pod zarząd Wolnego Miasta Gdańska, ponadto zostało zakazane instruowanie studentów, uczniów kursantów itp. w posługiwaniu się bronią bądź innym sprzętem wojskowym.
Niemieckie i gdańskie władze dosyć skwapliwie omijały ten zapis.
Popularnym zjawiskiem w Niemczech było używanie szybowców do celów wojskowych. Konstruowano je prawie w każdej wyższej szkole technicznej. By to zjawisko uniewinnić i pozbawić je natury wojskowej, zlecano to grupie studentów danego zakładu pod nazwą i w charakterze akademickiego koła naukowego.
Finansowanie odbywało się drogą społecznej ofiarności. Podobnie było w Wolnym Mieście Gdańsku, a mianowicie przy politechnice działała
Akademische Flieger Gruppe, <Akademische Fliegergruppe>
+
organizacja skupiająca wyłącznie niemieckich studentów i zajmująca się m.in. budową lekkich szybowców.
Założona została 3 lipca 1923 r. przez
Hasso Wiederholta i Wilhelma Hutha, https://de.wikipedia.org/wiki/Wilhelm_Huth
późniejszego zastępcę prezydenta Senatu Gdańskiego.
Licznej pomocy udzielił tej organizacji, także były kapitan der Hägelsberg Kompanie, profesor Otto Lienau
https://de.wikipedia.org/wiki/Otto_Lienau
z Katedry Budowy Okrętów i Statyki Konstrukcji Statku, oraz prof. Pohlhausen z Katedry Matematyki Politechniki Gdańskiej.
Pierwszym sukcesem Akaflieg było w 1924 r. zbudowanie, przy współpracy z prof. Flügelem, pierwszego szybowca, który nosił oznaczenie
DZ−1. ( Danzig Dz-1 Boot-Danzig)
Zespół konstruktorów liczył około 15 osób, a gotową konstrukcję przebadano w tunelu aerodynamicznym politechniki. Początkowo wiele lotów szybowcowych wykonano w
Rossitten w Prusach Wschodnich.
Rossitten
Warto wspomnieć też o sylwetce
Ferdynanda Schulza, który jako pionier w lotach szybowcowych był zaprzyjaźniony z Akaflieg i 11 maja 1924 r. podczas II Wybrzeżowych Zawodów Szybowcowych w Rossitten ustanowił światowy rekord w długości lotu. Schulz na skonstruowanym przez siebie szybowcu
FS 3 Besenstil leciał 8 godzin i 42 minuty.
Schulz F.S.3 (1922)
On to jako pierwszy próbował na samolocie silnikowym
GMG−I( (Gebrüder Müller, Griesheim)
po części w Malborku, a po części na lotnisku w Gdańsku szkolić członków Akaflieg na pilotów motorowych. Jednak bez rezultatów.
Wypadek w Gdańsku:
Wypadek samolotu GMG I D.1122 w Wolnym Państwie Gdańskim w dniu 17 czerwca 1927 r. (Raport z wypadków polskich sił powietrznych Marienburg nr 2/27).
Sprawozdawca: Dr. Dr. Rohde, współsprawozdawca: Major Police przeciwko. Sillich.
Operator statku powietrznego Ferdinand Schulz , typ statku powietrznego
GMG I, numer rejestracyjny D 1122, lot z lotniska Marienburg z pasażerem do Gdańska i wylądował
tam około godziny 14.20 na lotnisku Langfuhr.
Około 20 minut później rozpoczął długą jazdę bez pasażera. Krótko po starcie samolot rozbił się z około 40 m.Wysokość i został całkowicie zniszczony. Lider Schulz, który stracił przytomność, doznał wstrząsu mózgu i otarć skóry na rękach i nogach. Przywieziony do szpitala. Sobota
25.6.27, został ponownie zwolniony ze szpitala.
Organizowano również kursy nauki latania i obozy lotnicze.
I tak jesienią 1928 r. zorganizowano kurs i obóz w Kowalach oraz na lotnisku szybowcowym w Wielbarku (Willenberg) koło Malborka, udostępnionym przez Ferdinanda Schulza.
https://de.wikipedia.org/wiki/Ferdinand_Schulz_(Segelflieger)
+
http://www.marienburg.pl/viewtopic.php?t=51
Wykonywano tam loty szybowcowe ze stromego (40 m) brzegu rzeki Nogat, nad dachami budynków Malborka, wykorzystując przy tym ruch powietrza nad miastem i jego termikę.
Wielbark (Willenberg):
Szybowce Ferdynanda:
Schulz F.S.5(1923)
Schulz”Königin Luise”(1924)
—————
Następnie Akaflieg zbudowało szybowiec
DZ −2, Libelle. <Danzig Dz-2 Libelle>
Autorem projektu był prof. Otto Lienau,
+
który na wzgórzach koło Wrzeszcza zbudował i założył na własną rękę zakład doświadczalny z urządzeniami mierniczymi. Zbudowany przez niego górnopłat był konstrukcją bardzo lekką, drewnianą, z dwoma bocznymi płozami.
Zamówienie na wykonanie tego próbnego szybowca otrzymała gdańska fabryka mebli i parkietów „Oikos”( Oikos Danziger Möbelindustrie und Holzbearbeitung)
Lata 1920-1925 , Główny budynek fabryki Oikos. Dawna Haupstrasse 7
Ponieważ szybowiec DZ−2 nie nadawał się do szkolenia, prof. Otto Lineau zbudował dla szybowca Libelle chwiejnicę szybowcową, którą nazwał „chwiejącym garnkiem”.
Inne symulatory lotu:
Podstawa była w kształcie ostrosłupa, gdzie na wierzchołku zamontowano przegub kulisty, do którego na specjalnej podstawie przymocowano szybowiec Libelle, a następnie stawiano na piasku wydmowym. Przy stałym wietrze urządzenie umożliwiało przyszłemu pilotowi odbycie tzw. „suchego kursu”. Było to więc urządzenie podobne do późniejszych chwiejnic.
Kolejną zbudowaną społecznie konstrukcją był szybowiec z oznaczeniem
DZ 3 Oknkel Ferdynand. ( Danzig Dz-3 Onkel Ferdinand)
W 1927 r. Dz 3, replika szkolnego szybowca typu Pegaz, została nazwana „Wujem Ferdynandem”, ponieważ latał nim Ferdinand Schulz, z Prus Wschodnich. Pierwotna nazwa Luwa II (nadzór lotniczy) zmieniła na nową DAGOMA, dziękując gdańskiej firmie, która sponsorowała zakup.
Do 1928/29 wprowadzono i zgłoszono pewne zmiany w Rhönwettbewerb z 1928 r.
+
Szybowiec typu Pegasus
Szybowiec z Królewca „Lüwa III”
————–
Pierwsze kursy i loty ślizgowe członkowie Akaflieg odbywali w miejscowości Kowale, na terenie majątku Panner. Start szybowca odbywał się za pomocą gumowej liny. Ponieważ loty w Kowalach wiązały się zawsze z odbywaniem długiej podróży, z czasem zaczęto korzystać z obszaru w sąsiedztwie politechniki. Był to teren dosyć pagórkowaty, niedaleko ulicy Słowackiego (Hochstrieß), na wysokości Brętowa (Brentau). Samoloty i sprzęt lotniczy przechowywano w majątku Srebrzysko (Silberhammer).
Ponadto gdańska fabryka konserw Dagoma( j.w.) zakupiła dla Akaflieg od Lotniczej Policji Nadzoru w Królewcu obudowę szybowca za około 300 RM, w zamian szybowiec był oznaczony logo tej firmy.
+
————–
Tymczasem 2 marca 1925 r. politechnika w Gdańsku skierowała do Senatu wniosek o założenie katedry dla lotnictwa. Wniosek ten został rozpatrzony przychylnie i w następnym roku można było rozpocząć pierwsze zajęcia na kierunku technika lotnicza w ramach Wydziału Budowy Okrętów.
W 1927 r. przygotowano docenturę dla fachowca z dziedziny budowy samolotów i sprowadzono dr. inż. Herberta Wagnera.
W 1928 r. założono katedrę dla budowy samolotów, której prof. Wagner stał się dziekanem. Wprowadzono nowy rozkład zajęć, m. in.:
– produkcja samolotów,
– elementy konstrukcyjne samolotu (prof. Wagner),
– dynamika przepływowa,
– aerodynamika skrzydła samolotu,
– śmigła lotnicze (prof. Flügel),
– silniki lotnicze (prof. Mangold).
Pierwszy dyplom główny na kierunku technika lotnicza otrzymał, w 1929 r., inż. dypl. H. F. Wolff.
Ponadto, aby rozpocząć studia na kierunku lotniczym, należało odbyć 12−miesięczną praktykę warsztatową, z czego połowa bez przerwy przed rozpoczęciem studiów, w sumie około 200 roboczogodzin. Tę możliwość tylko dla niemieckich studentów tego kierunku dawała Akaflieg.
Z Akaflieg ściśle współpracował Instytut Hydro i Aerodynamiki politechniki.
Instytut Hydrodynamiczny został założony w 1914 r. przez prof. dr. inż. Föttingera, natomiast Instytut Aerodynamiczny w 1914 r. przez prof. Schüttego.
W 1926 r. Instytuty zostały połączone w jeden organ pod wspólnym kierownictwem i jedną siedzibą. Zadaniem Instytutu, we współpracy z Akaflieg, było praktyczne poznawanie i badanie zjawisk zachodzących w dziedzinie budowy samolotów.
Do tego celu służyły:
– tunel powietrzny do ćwiczeń aerodynamicznych
– tunel wodny do badań modeli okrętów i wodno−samolotów. Oprócz tego do pomocy Instytut miał warsztat mechaniczny oraz stolarnię.
Prof. Wagner był także często aktywnym gościem na kursach nauki w Wielbarku (Willenberg).
Pewnego dnia, gdy wystartował przy mocno burzliwym wietrze około 10 m/s na szybowcu o nazwie
Oknkel Ferdynand, osiągnął wysokość około 15 m i wtedy zawisł w powietrzu bez ruchu.
Katastrofa lotnicza jednak nie nastąpiła, zamiast tego wylądował w miejscu startowym.
Warto również dodać, że prof. Wagner stał się najgorliwszym protektorem Akaflieg i lotnictwa w Gdańsku. Przyczynił się on do jego największego rozkwitu w latach 1928– 1930.
O dużym zainteresowaniu lotnictwem w Gdańsku świadczy również zakończony w dniu 10 listopada jesienny kurs lotów bezsilnikowych, zorganizowany przez gdańską Akademische Fliegergruppe.
W przeciągu tygodnia odbyło się 200 lotów szkolnych. W czasie kursu 7 osób latało po raz pierwszy, członków zostało przygotowanych do A-Prüfung, a 2 członków złożyło pierwszy egzamin.
Kurs odbywał się na terenie majątku Löbeckshof, a loty odbywały się na dwóch szkolnych maszynach.
Dzięki staraniom prof. Wagnera jesienią 1929 r. zaistniała możliwość zakupu pierwszego silnikowego samolotu,
M −23 Messerschmitt.
https://de.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_M23
+
https://en.wikipedia.org/wiki/BFW_M.23
Tę datę można przyjąć za czas rozpoczynającego się lotnictwa silnikowego w Akaflieg Gdańsk. Maszyna została ochrzczona pod nazwą Ad Astra.
W 1930 r. na Wielkanoc rozpoczęła swą działalność na lotnisku we Wrzeszczu gdańska szkoła pilotów pod kierownictwem Hansa Joachima Matthiesa.
Szkolenia odbywały się na gdańskim samolocie M 23 Messerschmitt.
Szkoleniowiec Hans Joachim Matthies”Papa” z kolegą przy gdańskim samolocie.
W sumie wykonano na niej 17 000 lotów.
Maszyna ta służyła do 1936 r., kiedy to uległa wypadkowi w szkole szybowcowej w Rossitten.
W 1930 r. Akaflieg oprócz M−23 posiadał jeszcze dwa:
Raab−Katzenstein Schwalbe (YM-AAM)
i GMG II( (Gebrüder Müller, Griesheim)
GMG II D-1510, zaparkowany w holu Lotniska Danzig-Langfuhr. Maszyna podana
jako zabezpieczenie pożyczki, ale jej spłata utknęła w martwym punkcie z powodu wielkiego kryzysu gospodarczego. W 1932 r. przejęty przez Akaflieg Danzig dostał oznaczenie YM-AAO
Kolejnym samolotem silnikowym był
Klemm KL 26 YM–AAN,
który został zakupiony w 1931 r.
The Klemm L 26 V a , YM-AAN z silnikiem Argus As 8
Die Klemm L 26 V a. YM-AAN, Akaflieg Danzig z silnikiem Argus As 8
Obok gdański policjant w letnim mundurze.
W zimie 1932 r. podjęto decyzję o zmianie w nim silnika na mocniejszy
Siemens−SH 13a.
Dzięki temu stał się on jednym z najlepszych samolotów Akaflieg i otrzymał nazwę
Peter von Danzig.
To właśnie ten samolot 10 stycznia 1933 r. wystartował do, jak podaje w swej książce Werner Schütze, „wielkiego lotu reklamowego”. W rzeczywistości był to lot propagandowy, ukazujący antypolskie nastawienie członków tej organizacji. Samolot leciał nad Niemcami około 5000 km z napisem: „Danzig bleibt deutsch”. (Najprawdopodobniej samolot, który później trafił do Berlina, oznaczenia D- 2051 )
10 stycznia do 14 marca 1933 r. Akaflieg Danzig z BFW M 23, YM-AAL i Klemm L 26,YM-AAN,
zorganizowali duży lot propagandowy w Rzeszy Niemieckiej, we wszystkich większych miastach.
Trasa lotu o długości około 5000 km została podzielona na pięć odcinków i obsadzona zmieniającymi
się gdańskimi pilotami. DLH wsparło tę kampanię darmowymi biletami lotniczymi
dla pilotów samolotów, którzy się wymieniali.
Ponadto 25 stycznia 1933 r. podczas tego lotu miała miejsce wizyta w Essen, która okazała się znakomitą okazją do antypolskiej manifestacji, urządzonej przez
„Volksbund für das Deutschtum im Ausland”.
https://de.wikipedia.org/wiki/Verein_f%C3%BCr_Deutsche_Kulturbeziehungen_im_Ausland
W licznych przemówieniach podkreślono, że Polska nie zaniechała swoich planów wobec Gdańska i że studentom niemieckim przypadła szczególna rola w zapobieżeniu zaborczym zamiarom polskim.
W sumie do 1933 r. Akaflieg otrzymał ze środków społecznych i darowizn 3 nowe silnikowe samoloty.
Początkowo miejscem spotkań członków Akaflieg było dawne kasyno oficerskie przy ul. Słowackiego (Hochstrieß), a także wielka sala domu akademickiego i restauracja na lotnisku.
https://historia.trojmiasto.pl/Co-dalej-z-bylym-kasynem-oficerskim-przy-Slowackiego-n101669.html
Od 1932 r. był to przede wszystkim tzw. Aero−Palast – czyli mały, drewniany barak odstąpiony grupie przez jednego z jej miłośników, pana senatora Senftleben, przedtem służący jako portowe biuro w Nowym Porcie.
Oprócz lotów szkolnych w Akaflieg wykonywano także loty reklamowe.
Między innymi w latach 1929–30 wykonywano loty dla gdańskiej firmy
„Amada A.G.” i kasyna w Sopocie, uzyskując również czasowo, ale tylko z reklamą firmy „Amada”, pozwolenie na przelot nad obszarem Polski, co było w dużej mierze zasługą prof. Wagnera.
http://wolneforumgdansk.pl/viewtopic.php?t=1759
Ponadto wykonywano również liczne odpłatne loty widokowe nad miastem.
Jeśli chodzi o finansowanie działalności, to Akaflieg mógł przede wszystkim liczyć na niemieckie ministerstwo komunikacji (Reichsverkehrministerium), które w okresie od października 1931 r. do marca 1932 r. przekazało 5400 RM.
Natomiast już w rok później, tj. od kwietnia 1932 do marca 1933 r. – 7600 RM.
Różnica ta wiązała się ze zwiększoną aktywnością.
Podsumowując działalność w tym okresie, można stwierdzić, że pod koniec 1933 r. Akaflieg dysponował 3 szybowcami:
a) Onkel Ferdinad – szybowiec treningowy,
b) Dagoma – kadłub szybowca,
c) Danzig – szybowiec o dużej wydajności. ( Peter von Danzig)
Ponadto w zasobach znajdowało się 5 samolotów silnikowych:
a) B.F.W. M 23 Messerschmitt – z oznaczeniem YM – AAL,
b) Klemm L26aV – z oznaczeniem YM – AAN,
c) Raab Schwalbe Kl Ia – z oznaczeniem YM – AAM,
d) G.M.G.II – z oznaczeniem YM – AAO,
e) Albatros L68 – z oznaczeniem D 1269 (wyremontowany przez Akaflieg).
https://en.wikipedia.org/wiki/Albatros_L_68
1932 Ministerstwo Transportu Akaflieg Danzig bezpłatnie wyremontowało Albatross L 68 c. i wprowadzili maszynę z powrotem do lotu, w 1933 roku otrzymał oficjalną sygnaturę YM-AAR.
Na przełomie lat 1933/1934 Akaflieg liczył 48 członków, w tym 38 zwyczajnych i 10 nadzwyczajnych. Nadto 18 członków było pilotami szybowcowymi, a 30 – pilotami samolotowymi.
=====================================
Akaflieg Danzig
Dz 1 Boot Danzig (Gleitflugzeug, 1923) Konstruktor: Hasso Wiederholt
Dz 2 Libelle mit „Wackeltopf“ (Gleitflugzeug und Simulator, 1924) K: Otto Lienau
Dz 3 Onkel Ferdinand (Schulgleiter, 1927)
Dz 4 Pinguin (Szybowiec o wysokiej wydajności, 1938) K: Helmut Lugner
Dz 5 (Szybowiec o rozpiętości skrzydeł 20 metrów, 1938) Niedokończony
Dz 6 (Streckensegelflugzeug, 1939/1940). Niedokończony
Projekty FFG Danzig
Budowa skrzydła pomiarowego dla Mü 18 Meßkrähe (1940/1941).
+
————————————
Park lotniczy:
Szybowce 1923–1929
Dz 1–Dz 3
Szybowiec szkolny„DAGOMA“ (1928–1929)
Szybowce 1937–1944
DFS Rhönbussard (1937)
http://www.samolotypolskie.pl/samoloty/830/126/DFS-Rhoenbussard2
W 1937 r. DVL przeznaczył szybowiec Schleicher-Jacobs „Rhönbussard” firmie Akaflieg Danzig.
Zdjęcie w warsztacie gdańskich studentów.
Dz 4 Pinguin (1938, YM-PINGUIN)
Szybowiec „Dz-4 Pinguin” został zaprojektowany przez Helmuta LUGNERA w ramach pracy dyplomowej w celu uzyskania dyplomu inżyniera. Miał silne podobieństwo do Rot Front 7 Olega ANTONOVA (z którym Olga Klepikowa ustanowiła światowy rekord odległości (749 203 km) 6 lipca 1939 roku. Pinguin otrzymał przydomek „Betonbomber” z powodu jego wyglądu
…
Na Wielkanoc w 1939 r. loty porównawcze zostały przeprowadzone przez grupy ekspertów technicznych (FFG) i grupy robocze (FAG) pod nadzorem technicznym inżyniera Hansa ZACHERA. Charakterystyka lotu Dz 4 nie była zatem zła, ale można je nieco poprawić w naprawie, w której zmodyfikowano kontury skrzydeł[naprawa po wypadku?] .
W 1941 r. Dz 4 został ponownie przywrócony do lotu i prawdopodobnie poleciał w 1942 r. Do Gdyni i Stargardu (Pomorze)
+
Grunau Baby IIA „Martens“ ( 1938)
https://praust.wordpress.com/tag/far-52-danzig/
+
https://de.wikipedia.org/wiki/Grunau_Baby#Baby_II
Technische Hochschule Danzig [Da 1]
„Deutsche Akademische Fliegergruppe Danzig e.V.
(I) „Tannenberg”
(II) „Peter von Danzig”
(III) „Hanse”
(IV) „Westpreußen”
(V) „Marienburg”
(VI) „Memelland”
Model gdańskiego Dz-6, szybowiec o wydajności 20 metrów
(VII) „Ferdinand Schulz”
(VIII) „Kurland”
(IX) „Major von Horn”
(X) „Hagelsberg”
(XI) „Weichselland”
(XII) „Wiking”
(XIII) „Großer Kurfürst”
(XIV) „Lamenstein”
Medizinische Akademie Danzig [Da 2]
(XV) „Paracelsu
—————–
Samoloty z napędem 1930–1939
BFW M 23b YM-AAL (1930–1935)
Raab-Katzenstein Schwalbe YM-AAM
Argus-Klemm ( Klemm L 26 Va, L 26 IIa) YM-AAN
Działalność Akademickiej Grupy Lotniczej (Akaflieg) Działalność Akademickiej Grupy Lotniczej (Akaflieg) na politechnice w Gdańsku do 1945 r. (II część)
https://cdn.pg.edu.pl/documents/1152961/1179880/cz4.pdf
Wraz z objęciem władzy w Niemczech przez Hitlera w 1933 r. nastąpiły powolne, lecz systematyczne zbrojenia. Jedną z pierwszych prac hitlerowskiego rządu było energiczne zajęcie się lotnictwem. 30 stycznia 1933 r. utworzono ministerstwo lotnictwa, na którego czele stanął
Herman Göring,
https://praust.wordpress.com/tag/hermann-goering/
a podsekretarzem stanu został wieloletni organizator lotnictwa komunikacyjnego
Erhard Milch.
https://en.wikipedia.org/wiki/Erhard_Milch
Zjednoczono wszystkie organizację lotnicze pod wspólną nazwą:
„Deutscher Luftsport Verband”.
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutscher_Luftsportverband
+
Związek ten miał za zadanie „zjednoczyć na gruncie ideologii nacjonalistycznej wszelkie pracujące w lotnictwie organizacje Niemiec”.
Wszystkie lotnicze organizacje mające dotychczas swe odrębne oblicza w charakterze, w strukturze i składzie, od tego czasu przestały istnieć.
Na ich miejsce powołano natomiast 16 terytorialnych grup sportowo− lotniczych (Landesfliegergruppe), które były kierowane przez „starych, o właściwej opinii politycznej pilotów”, mianowanych przez ministra lotnictwa, a podległych bezpośrednio kierownictwu naczelnemu DLV( Deutsche Luftsportverband ) w osobie p. Lörzera (Bruno)
https://pl.wikipedia.org/wiki/Bruno_Loerzer
i jego zastępców.
W Gdańsku zorganizowano Fliegerlandesgruppe z numerem XVI, której kierownikiem został Binbacher.
To właśnie pod jego kierownictwem na wzór niemiecki zostały zjednoczone wszystkie organizacje lotnicze Wolnego Miasta, włącznie z Akaflieg.
Sytuacja organizacyjna wyglądała w ten sposób, że miejscowe Ortsgruppe tworzyły razem Landesgruppe (krajowe).
Najważniejsza była Ortsgruppe Danzig (poprzednia nazwa: Nationale Flugsportclub) i Ortsgruppe Langfuhrt (poprzednia nazwa: Akademische Fliegergruppe).
Obowiązkiem Ortsgruppe (terenowej) było:
· gromadzenie danych i informacji o członkach na swoim terenie,
· rekrutacja nowych członków,
· jak również organizacja imprez, zebrań, wieców i manifestacji.
Obowiązkiem Landesgruppe było szkolenie na samolotach szybowcowych, motorowych, balonowych. W Gdańsku istniały tylko grupy szybowcowe i motorowe.
Balonowe nie wchodziły w rachubę z powodu położenia geograficznego.
Ponadto wykształceni piloci z tych grup mieli dodatkową możliwość korzystania z samolotów odpłatnie.
Obok aktywnych członków grupy istniała duża liczba osób sponsorujących działalność.
Ci, którzy sponsorowali, mieli takie same prawa jak członkowie aktywni i mogli nosić emblematy związkowe, jak również uczestniczyć we wszystkich zebraniach.
Do tej organizacji mogli należeć tylko Niemcy, którzy należeli do SS lub do SA lub służyli w I wojnie światowej.
W Fliegerstürm, szkoliły się oddziały SA Brigade VI (Danzig), jak i Landesgruppe des DLV.
Ponadto, jak wynika z raportu Mieczysława Psui polskiego inspektora celnego na lotnisku, na samolotach Landesfliegergruppe XVI w roku 1934 szkolili się również członkowie gdańskiej Landespolizei.
„I tak oto w 1936 r. do zadania sfotografowania półwyspu skierowano samoloty Landesfliegergruppe XVI, jak nazywano zglajszachtowane pod szyldem Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego wszelkiego rodzaju stowarzyszenia lotnicze.”
https://historia.trojmiasto.pl/Nieznana-fotomapa-Westerplatte-n101586.html
Lot nad Westerplatte
+
https://www.gedanopedia.pl/gdansk/?title=AKADEMICKI_DYWIZJON_LOTNICZY
https://mapa.trojmiasto.pl/#/map/-95.25,119.38,4,h,0;1;24;37
Siedziba znajdowała się na skraju lotniska we Wrzeszczu, przy wejściu od strony ulicy Kilińskiego (Kleinhamerweg).
https://www.mil-airfields.de/pl/gdansk-wrzeszcz-airport.htm
W latach 1933/34 szkolenia na samolotach silnikowych przeprowadzali trzej instruktorzy: Braun, Büttner i Ehrlich, którzy mieli pod sobą w tym czasie około 20 uczniów.
Szkolenia odbywały się na dwumiejscowych samolotach z instruktorem.
Kursanci na początku musieli odbyć 60 okrążeń z instruktorem (samoloty posiadały podwójny drążek, tak aby adept mógł czuć i obserwować zachowania instruktora). Po dalszym wprowadzeniu kursant odbywał sam 100 lotów po kręgu.
Ostatnim etapem był lot na orientację, z lądowaniem w Malborku
http://starymalbork.blogspot.com/2014/07/
i Królewcu( Flughafen Königsberg-Devau)
http://www.pennula.de/flughandbuch/flughafen-koenigsberg-devau.htm
i z powrotem.
Było to o tyle trudne, że samoloty gdańskie nie były zaopatrzone w radio, a pilot musiał nawigować po nakazanej trasie.
Oprócz zadań praktycznych kursant musiał też zdać egzamin z wiedzy teoretycznej, która obejmowała:
– zagadnienia z budowy samolotu i silnika,
– podstawy teorii lotu,
– meteorologię,
– nawigację,
– geografię,
– prawo lotnicze
i historię lotnictwa.
Zmiany nastąpiły również na lotnisku Gdańsk Wrzeszcz.
Mianowicie hangary i inne budynki zostały zajęte głównie przez linie lotnicze Lufthansa i polski LOT, a nowy dyrektor May Bergmann
obsadził lotnisko własną załogą, tym samym marginalizując Akaflieg.
Warto zaznaczyć, że w Niemczech do r. 1933 Akademische Fliegergruppe istniały zarówno przy politechnikach, jak i uniwersytetach.
Z tych ostatnich największą sławą cieszył
– Darmstadt
– Monachium
– Stuttgart,
– Drezno,
– Hanower.
Kiedy w r. 1933 nastąpiła unifikacja i centralizacja niemieckiego sportu lotniczego w
Deutsche Luftsport Verband, Akaflieg przy uniwersytetach uznano za zbędne; natomiast politechniczne, przeżywszy okres przejściowy, restytuowane zostały w 1935 r. jako
„Lotnicze Grupy Techniczne” (Flugtechnische Fachgruppe), z nastawieniem tylko na specjalnie dokształcanie przyszłych inżynierów.
Następnie wszystkie Flugtechnische Fachgruppe poddano zwierzchnictwu Wydziału Kształcenia Inżynierów przy instytucie
Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt,
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutsche_Versuchsanstalt_f%C3%BCr_Luftfahrt
na którego czele stał inż. Fuchs, znany niemiecki szybownik.
Pierwszym przewodniczącym nowej gdańskiej Grupy Akademickiej został Kurt Heintz, popierany głównie przez prof. Bocka.
Zasadnicze przeobrażanie nastąpiły również na politechnice w Gdańsku.
Jesienią 1930 r. prof. Wagner został przeniesiony do politechniki w Berlinie.
Jego następcą został inż. Hermann Winter, który później był znany jako konstruktor samolotu „Fieseler− Storch” Fi−156.
Lotnisko Praust
Kolejna zmiana nastąpiła 1 września 1931 r., kiedy to został powołany na katedrę prof. Bock (z zakładów Junkersa w Dessau).
Podobnie jak w Niemczech, gdańska Akaflieg działała jako
Flugtechnische Fachgruppe, a więc już tylko w dziedzinie naukowej, czyli przeprowadzała próby i doświadczenia związane z lotnictwem.
I tak na samolocie Schwalbe wykonywano wiele lotów pomiarowych, celem badania wiatru morskiego (bryzy morskiej) dla Instytutu Meteorologicznego pod przewodnictwem prof. Koschmiedera.
15 kwietnia 1934 r. stanowisko kierownika katedry objął były absolwent lotnictwa na politechnice w Gdańsku inż. August Quick.
Kierował on dalej planowanymi próbami i doświadczeniami.
Obok szeregu lotów pomiarowych dla obserwatorium meteorologicznego Koschmiedera, były wykonywane próby przy opływie w locie na samolotach
Ad Astra,
https://pl.wikipedia.org/wiki/Ad_Astra_Aero
oraz na maszynie Fieslera.
Doprowadziły one do doskonałych rezultatów w zakresie opóźnienia oderwania na skrzydle.
Niemiecki dekret z 17 kwietnia 1937 r. rozwiązał dotychczasowy
Deutscher Luftsport−Verband
i powołał do życia Narodowo− socjalistyczny Korpus Lotniczy
(Das Nationl− sozialistische Fliegerkorps, NSFK).
https://pl.wikipedia.org/wiki/Narodowosocjalistyczny_Korpus_Lotniczy
Była to instytucja o charakterze prawa publicznego, a dowódca jej podlegał ministerstwu lotnictwa. Członków NSFK rekrutowano z mających stopnie służbowe ochotników, którzy musieli nosić mundur organizacji.
Członkami NSFK mogli zostać:
· rezerwiści, którzy służyli w lotnictwie wojskowym i należeli albo do personelu latającego, albo do służby technicznej,
· obywatele Rzeszy, którzy byli pilotami, obserwatorami, pilotami balonowymi lub szybowcowymi, · członkowie drużyn lotniczych organizacji Hitlerjugend, po ukończeniu 18 roku życia,
· dawni członkowie drużyn lotniczych i szybowcowych DLV, o ile należeli do tej organizacji przed dniem 1 kwietnia 1937 r.
Na czele NSFK stał generał lotnictwa Fryderyk Christiansen z tytułem dowódcy korpusu.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Friedrich_Christiansen
NSFK posiadał 16 grup, z których każda składała się z 2 do 8 hufców, te zaś dzieliły się na drużyny. Hufiec liczył 1500 ludzi, zaś drużyna – 120.
Prócz tego młodzież zrzeszona w NSFK szkoliła się w pracach warsztatowych, uprawiała sporty obronne.
Poddawana była również silnej indoktrynacji politycznej
(Weltanschuliche Schulung),
której głównym celem było „wszechstronne przysposobienie narybku pochodzącego z Hitlerjugend do późniejszego wykorzystania w jednostkach Luftwaffe.”
Gdańska Landesgruppe 16 również uległa zmianie organizacyjnej i zmieniła nazwę na
„125 Gdański zachodnio−pruski korpusu lotniczy”
(Standarte 125 Danzig−Westpreußen des Fliegerkorps).
Na jej czele stanął pilot Standartenführer Schwarz, któremu podlegały wszystkie związki lotnicze Wolnego Miasta, włącznie z Akademickim Dywizjonem Lotniczym politechniki.
Natomiast kursy były kontynuowane z dotychczasowym personelem pod tymi samymi warunkami.
W Gdańsku według stanu z grudnia 1937 r. do Narodowosocjalistycznego Korpusu Lotniczego należały 453 osoby.
Ponadto można przypuszczać, że wielkim orędownikiem idei lotnictwa sportowego w Gdańsku był Arthur Greiser,
https://pl.wikipedia.org/wiki/Arthur_Greiser
który jako uczestnik I wojny światowej służył w lotnictwie jako pilot w eskadrze Richthofena i stoczył podobno wiele zwycięskich walk.
Ponadto, zanim został prezydentem Senatu Gdańskiego w 1931 r. jako członek SS, mając wszystkie licencje pilota, uczestniczył w tworzeniu klubów lotniczych SS na wschodzie Niemiec.
Tymczasem na politechnice w Gdańsku katedrę lotniczą przejął
prof. Justin Kleinwächter.
Opracował on jako pierwszy i wydrukował swoje wykłady w postaci zeszytów.
Do dziś można je znaleźć w zasobach biblioteki Politechniki Gdańskiej.
W następnych latach sztucznie zwiększano liczbę studentów Niemców, wprowadzając obowiązek zaliczania tzw. Ost−Semestru przez wszystkich studentów z politechnik Rzeszy Niemieckiej.
Tym samym sztucznie liczba członków Akaflieg rosła.
W tym okresie Akaflieg otrzymała 2 silnikowe samoloty
(KL 25 Klemn
https://pl.wikipedia.org/wiki/Klemm_Kl_25
Bü 131 DESMO) Bücker Bü 131
https://pl.wikipedia.org/wiki/B%C3%BCcker_B%C3%BC_131
i szybowiec (Bussard).
Po wypowiedzeniu umowy użytkowania pomieszczeń warsztatowych przy ul. Słowackiego (Hochstrieß), rozpoczęto poszukiwania nowej lokalizacji.
Po kilku rokowaniach politechnika przydzieliła Akaflieg teren przy ulicy Siedlickiej (Bosseweg), gdzie mógł powstać drewniany budynek warsztatowy zaprojektowany przez prof. Phelpsa.
Ponadto w budynku głównym politechniki były cztery sale rysunkowe, w których to w 1939 r. urządzono kierunek przedmiotowy dla produkcji samolotów.
Ponieważ lotnisko we Wrzeszczu było wykorzystywane również przez Lufthanse i PLL Lot, obsługujące pasażerskie linie lotnicze, czynna była na nim placówka gdańskiego Urzędu Celnego.
Z zachowanych materiałów archiwalnych można zauważyć, że samoloty gdańskiej Landesfliegergruppe XVI odgrywały dużą rolę w przemycie broni i wyposażenia wojskowego dla oddziałów hitlerowskich w Gdańsku.
Jeśli chodzi o stan członków Akaflieg, to w latach 1937/38 stale rósł i mimo dużej rotacji w pewnym momencie Akaflieg liczyła 80 działaczy.
Ponadto pod koniec lat trzydziestych rozpoczęto także prace nad nowym szybowcem o dużej wydajności, o nazwie Pingwin.
Po przerwie trwającej prawie dziesięć lat Akaflieg Danzig ponownie zbudował samobieżny szybowiec. Otrzymał oznaczenie typu „pingwin” Dz-4 i został ukończony w 1938 r. Zdjęcie pokazuje maszynę nad wybrzeżem Morza Bałtyckiego Zatoki Gdańskiej.
Przed wybuchem wojny odbyła się jeszcze uroczystość 15−lecia założenia Akaflieg, która to impreza miała miejsce w sopockim kasynie.
Podsumowując wspólną działalność Akaflieg i politechniki w Gdańsku w dziedzinie badań lotniczych, można stwierdzić, że zamykała się ona w kilku głównych obszarach, takich jak:
· stosowanie cienkich blach w charakterze nośnych części konstrukcyjnych (prof. Wagner),
· obliczanie struktur przestrzennych (prof. Wagner),
· pęknięcia, zgięcia i skośne pęknięcie profili cienkościennych (prof. Wagner),
· mechanika startu i lądowania hydroplanów
– obciążenia udarowe (prof. Wagner),
· aerodynamika powierzchni nośnej i układów sterowych (prof. Winter, prof. Kleinwächter),
· sterowane ruchy podłużne samolotu (prof. Kleinwächter),
· doświadczenia lotnicze na temat „przepadania” w „przeciągniętym” stanie lotu (Akaflieg).
W lipcu 1939 r. część członków Akaflieg zaciągnięto do policji krajowej.
Pozostałą część skierowano do pomocy przy żniwach.
W pierwszych dniach sierpnia 1939 r. gen. major Eberhardt włączył do swoich oddziałów stacjonującą we Wrzeszczu sekcję lotnictwa sportowego.
Miała ona za zadanie wykonywanie lotów obserwacyjnych.
Pięciu studentów politechniki w Gdańsku (członków Akaflieg), którzy odbyli już przeszkolenie w Luftwaffe w Niemczech, zameldowało się przy sztabie brygady;
otrzymali oni oznaczenie „dywizjonu lotniczego Eberhardt” z garnizonem Port Lotniczy Gdańsk Langfuhr.
Ten mały dywizjon lotniczy składał się z dwóch obserwatorów i trzech pilotów, byłych oficerów rezerwy.
Dnia 5 sierpnia 1939 r. rozpoczęto pierwsze loty obserwacyjne na wysokości około 1000 m wzdłuż granicy polskiej z Wolnym Miastem. Podczas tych lotów rozpoznano m.in. tereny koszarowe na peryferiach miasta Tczewa
https://dawnytczew.pl/forum/viewtopic.php?t=212
i ustawienia baterii przeciwlotniczej w Redłowie (Dohnasberg),
oraz tereny między Gdynią, Żukowem (Zuckau) i Chwaszczynem (Quaschin).
Gdańskie samoloty szkolne były nieuzbrojone i zbytnio nie nadawały się do lotów obserwacyjnych.
Z tego względu skierowano z lotniska Neukuhren/OstPreußen dwupłatowiec typu
Arado 66 z 240−konnym silnikiem.
https://pl.wikipedia.org/wiki/Arado_Ar_66
Wkrótce potem zdarzył się incydent:
24 sierpnia 1939 r. wystartowały dwa gdańskie samoloty Arado 66 oficjalnie o godzinie 8.05.
Po rutynowym locie nad Bałtykiem maszyny wracały około godziny 9 i dostały się pod ostrzał polskiej artylerii przeciwlotniczej w Redłowie.
Pilotom udało się umknąć i o godzinie 9.07 wylądowali na lotnisku we Wrzeszczu.
To zdarzenie oczywiście skrzętnie wykorzystała prasa gdańska, wywołując sensację.
„Danziger Vorposten” wyszedł z nagłówkiem
„Sopot był dzisiaj rano pod polskim ostrzałem”.
[Praust: ] według p. Daniluka były to gdańskie ćwiczenia, tajne (cywilom przedstawiono to jako atak, prowokacje polskiej strony)
„Gdańsk został określony jako „Luftspeergebiet”. Nie jest jasne, kiedy dokładnie rozporządzenie weszło w życie – 27 sierpnia o północy czy też nieco później, o godz. 4.30 rano. Co ważne, dotyczyło ono także (a może przede wszystkim) samolotów Luftwaffe, które musiały zachować odpowiedni dystans podczas lotów nad Gdańskiem, aby uniknąć omyłkowego ostrzału maszyn przez gdańską opl. Zakaz nie obowiązywał jedynie dwóch samolotów Arado 66, należących wówczas do gdańskiego klucza rozpoznania lotniczego (por. Bundesarchiv-Militärarchiv Freiburg i. Breisgau (dalej: BA-MA), Schwere und mittlere Kampfschiffe der Kaiserlichen und Kriegsmarine (dalej: Kampfschiffe), RM 92/5297, Polizeiverordnung betr. Festsetzung eines Luftsperrgebietes (Abschrift), 26 VIII 1939, k. 38; ibidem, Befehl Nr. 3 für den Flak A.O. zum Einsatz der Flak-Artillerie und Flak-Maschinenwaffen des Schiffes, 31 VIII 1939, k. 46; BA-MA, Kampfschiffe, RM 92/5298, L. P. Flugabwehrabteilung – Befehl (Abschrift), 26 VIII 1939, b.p.).
27 sierpnia rozporządzeniem władz policyjnych zamknięto przestrzeń powietrzną nad
całym WMG66, co z kolei całkowicie wstrzymało ruch pasażerski na wrzeszczańskim lotnisku.”
—————-
W sumie w okresie od 5 sierpnia do 18 września 1939 r. brygada wykonała około 60 lotów.
————–
Lotnisko Lanfuhrt/ Wrzeszcz
————————-
Po zakończeniu działań wojennych na ziemi gdańskiej 26 września 1939 r. piloci wzięli udział w paradzie zorganizowanej na Długim Targu (Langen Markt) w Gdańsku.
Brały w niej udział trzy samoloty w pokazowym przelocie nad miastem.
Parada z 19 września 1939.
Następnie jednostkę rozwiązano, a pilotów wcielono do Luftwaffe.
W czasie II wojny na kierunku lotniczym na politechnice było jeszcze około 25 studentów.
W 1940 r. zlecono im prace naukowe nad urządzeniem dla mierzenia ciśnienia na skrzydle. Przeprowadzono także z dużym sukcesem mierzenia ciśnienia skrzydła przy profilu podczas lotu.
W 1941 r. zostało zrekonstruowane miernicze urządzenie, badające ciśnienie skrzydła ukończone. Jesienią 1940 r., po umowie z dowódcą lotniska, podejmowano jeszcze na nowo loty.
Jednak stan kadr jednak grupy akademickiej kurczył się i pod koniec 1941 r. było zaledwie 5 członków. Ostatnim wyznaczonym zleceniem były prace w grupie zaledwie 12 osób, nad doświadczalnym nowym materiałem lotniczym.
Brak jest natomiast materiałów archiwalnych na temat ostatnich lat działalności politechniki w dziedzinie lotniczej.
—————————————————–
Dodatek Flugzeugführerschule A/B 52:
Arado Ar 96
Samolot szkoleniowy, który odegrał ważną rolę w szkole pilotów Flugzeugführerschule A/B 52
http://www.ww2.dk/air/schule/ffsab52.htm
Langfuhr/ Praust.
Przepiękne zdjęcie ARADO AR 96 nad Sopotem z „blachami” godłem gdańskiej eskadry
Poszukaliśmy troszkę zdjęć z gdańskim godłem :
Nasza wizualizacja godła, emblematu Flugzeugführerschule A/B 52
Godło FFS A/B 6: Stadtwappen von Danzig — im roten Schild unter einer goldenen Krone zwei übereinander stehende weiße Malteserkreuze. Bis 1941. (podesłał Woodhaven- dziękuję!)
Udało nam die odszukać godło:
Arado 96
z gdańskiej szkoły latania wg. hobby:
http://www.hyperscale.com/2015/reviews/kits/sh72312reviewmd_1.htm
Arado 96 z opowieści pilota p.Didszuna:
Arado 96 z opowieści lotnika Didszuna
https://web.facebook.com/events/1631715710451492/permalink/1639422846347445
RÓŻNE:
https://www.asisbiz.com/Luftwaffe/ffsab6.html
+
+
http://www.ww2.dk/air/schule/ffsab52.htm
————————————
Akafliegs%20in%20Deutschland%20bis%201945%20-%20Teil%202%20(1).pdf
+
https://www.histaviation.com/akaflieg_danzig.html
+
+
+
+
+
+
+
+
+
https://cevans.me/VINTAGE/Books/75-Jahre-Akaflieg%20Berlin_s.pdf
+
https://en.wikipedia.org/wiki/Akaflieg_Braunschweig_SB-5_Danzig
+
https://pl.wikipedia.org/wiki/1_Morski_Dywizjon_Artylerii_Przeciwlotniczej
+
https://pl.wikipedia.org/wiki/Bateria_%E2%80%9ECanet%E2%80%9D
+
+
https://praust.wordpress.com/tag/danzig-langfuhr/
+
http://www.fortyfikacje.eksploracja.pl/fr_kolibki.htm
Praust/ Pruszcz 